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ENTREPRISES 쐌 LE MONDE / SAMEDI 16 OCTOBRE 1999 / 19

DaimlerChrysler se recentre sur l’automobile

JÜRGEN SCHREMPP l’a rappelé, jeudi 14 octobre,

lors de la présentation du projet d’alliance : la straté-

gie de DaimlerChrysler consiste à multiplier les « par-

tenariats stratégiques »... en dehors de l’automobile.

En un peu plus de quatre ans, le bouillonnant patron,

qui partage son temps entre Stuttgart et les Etats-Unis

pour approfondir l’intégration avec l’américain Chrys-

ler, aura mis au placard la diversiﬁcation alors jugée

« visionnaire » menée par son prédécesseur, Edzard

Reuter, qui voulait faire de Daimler un conglomérat

multi-technologique.

C’est ce dernier qui avait lancé le groupe automo-

bile dans l’aéronautique en 1984. La division s’est dé-

veloppée au cours des années 80 avec la bénédiction

du gouvernement allemand, pour déboucher, il y a dix

ans, sur la création de DASA, dont le premier diri-

geant ne fut autre que... Jürgen Schrempp. L’alliance

avec Aerospatiale Matra marque une nouvelle étape

dans un double processus engagé depuis 1995 par le

groupe : le recentrage sur l’automobile (83 % du

chiffre d’affaires) et le redressement de sa ﬁliale aéro-

nautique et spatiale (6 % du chiffre d’affaires).

RETOUR À SES PREMIÈRES AMOURS

En mai 1998, la fusion avec Chrysler a déﬁnitive-

ment scellé le retour de Daimler à ses premières

amours : l’automobile. Le groupe est désormais nu-

méro deux mondial en termes de chiffre d’affaires,

juste derrière l’américain General Motors qui fabrique

pourtant 3 millions de véhicules de plus chaque an-

née. Le nouvel ensemble germano-américain, avec

notamment ses marques Mercedes, Smart, Chrysler,

Jeep et Dodge, a vendu 4,5 millions de véhicules en

1998. Il veut maintenant devenir le premier construc-

teur vraiment « global ». Très présente en Europe et

aux Etats-Unis, l’entreprise vise, à terme, un quart du

marché asiatique. Après la ﬁn des pourparlers avec

Nissan, qui s’est ﬁnalement allié à Renault en mars, de

nouvelles acquisitions ne sont pas exclues.

En Europe, on prête à DaimlerChrysler des inten-

tions de rapprochement avec Fiat, qui permettrait au

premier d’élargir sa gamme dans les petites voitures.

D’ailleurs, peu avant la fusion annoncée hier, le titre

du groupe italien ﬂambait à la Bourse de Milan. La

Smart, dont le lancement est beaucoup plus laborieux

qu’espéré, montre également que le groupe est désor-

mais prêt à prendre des risques pour élargir son offre.

Pour soutenir ses projets de développement, le

groupe est prêt à investir, d’ici à 2004, la somme prodi-

gieuse de 46 milliards d’euros (301 milliards de francs)

dans 64 nouveaux modèles de voitures et de poids

lourds.

Avant même la fusion avec Chrysler, qui tourne, au

ﬁl des mois, à l’avantage des managers allemands,

Daimler-Benz avait commencé sa mue dès mai 1995,

avec l’arrivée aux commandes de Jürgen Schrempp.

Quelques mois plus tard, celui-ci annonce des pertes

records aﬁn de préparer les restructurations à venir.

Des ﬁliales déﬁcitaires, comme l’électronique d’AEG,

seront cédées ou liquidées. Les activités automobile

sont directement rattachées au directoire de la mai-

son-mère, entraînant le départ d’Helmut Werner, l’an-

cien patron de Mercedes, malgré un bilan ﬂatteur. De-

puis, le cap est maintenu : en janvier dernier, la ﬁliale

de téléphonie mobile Debitel a été introduite en

Bourse. Pour le moment, seules les activités ferro-

viaires Adtranz, d’abord exploitées avec ABB et déﬁci-

taires, ont échappé au recentrage.

DaimlerChrysler Aerospace a dû aussi se plier à la

règle. Dirigée à partir de mai 1995 par un proche de

Jürgen Schrempp, Manfred Bischoff, la division subit

alors les bouleversements de la géopolitique conti-

nentale et souffre de la baisse des budgets militaires.

Lourdement déﬁcitaire, l’avionneur hollandais Fokker,

contrôlé depuis avril 1993, est abandonné en jan-

vier 1996. DASA taille dans ses effectifs et cherche à

développer ses activités civiles les plus rentables, no-

tamment Airbus. « Ce chemin fut difﬁcile, car nous

avons dû prendre des décisions douloureuses et impopu-

laires », a rappelé Jürgen Schrempp, jeudi 14 octobre,

tout en qualiﬁant désormais DaimlerChrysler Aero-

space de « partenaire attractif », qui regroupe 80 % de

l’aérospatiale et de la défense allemandes.

Stéphane Lauer

et Philippe Ricard (à Strasbourg)

Réactions politiques favorables en France, dépit anglais et bon accueil italien

b Camouﬂet pour Londres :

« La fusion entre DASA et Aerospa-

tiale rappelle que, malgré les soup-

çons et les malentendus, l’Europe

s’organise en ﬁn de compte autour

du noyau dur franco-allemand. »

Cette remarque d’un banquier an-

glais, que nous rapporte notre cor-

respondant à la City, Marc Roche,

souligne combien l’annonce du

14 octobre est ressentie comme un

camouﬂet par Londres. Dans ce

dossier sensible de l’industrie de la

défense, la stratégie britannique

était claire : détacher les Allemands

de leur allégeance française aﬁn de

construire avec eux les prémices

d’une Europe de l’armement

moins hostile à Washington. D’où

le dépit... sensible dans l’édition du

15 octobre du Financial Times qui

s’en prend dans la Lex column,à la

« Maginot merger ».

« La fusion est un pas très utile

vers la création de la société

commune Airbus. Il ne reste plus dé-

sormais qu’à ﬁnaliser les négocia-

tions bilatérales entre BAe et le nou-

vel ensemble pour que la compagnie

unique puisse voir le jour. » British

Aerospace (BAe) fait contre mau-

vaise fortune bon cœur, estimant

que cette fusion constitue une

étape importante vers la transfor-

mation d’Airbus, dont l’avionneur

britannique détient 20 %. Le ma-

riage franco-allemand n’en est pas

moins un revers pour le directeur-

général de la société, John Weston,

germanophile invétéré, qui envisa-

geait de relancer les négociations

avec DASA dès la conclusion de

l’opération d’absorption de Mar-

coni. « BAe se trouve désormais en

dehors de l’Europe de la défense »,

souligne le quotidien The Inde-

pendent. L’avenir ? La City est divi-

sée. Le quotidien The Guardian ré-

sume une stratégie possible pour

BAe : « se garder la porte ouverte

pour forger le cas échéant une al-

liance transatlantique plus facile à

réaliser vu sa forte culture anglo-

saxonne ».

b Approbation italienne : Le

groupe de défense et d’aéronau-

tique italien Finmeccanica a bien

accueilli la fusion franco-alle-

mande. Cette opération « imprime

une forte accélération au processus

de consolidation de l’industrie aéro-

nautique et de défense en Europe »,

indique le groupe public dans un

bref communiqué. Un sentiment

partagé par le ministre de l’indus-

trie italien, Pier Luigi Bersani. Il a

souligné que le rapprochement

« peut constituer une étape impor-

tante vers la restructuration de l’in-

dustrie européenne de l’aéronau-

tique et de la défense ». Le patron

de DASA, Manfred Bischoff, a af-

ﬁrmé jeudi que Finmeccanica était

« tout à fait le bienvenu » dans la

nouvelle société EADS.

b Prudence américaine :

L’américain Boeing, grand rival

d’Airbus, a estimé prudemment

que la fusion ne « lui posait pas de

problème tant qu’elle ne comprend

pas un abandon de la dette, ou une

injection de capitaux publics ».

b Satisfactions politiques fran-

çaises : Le député et maire UDF de

Toulouse, Dominique Baudis, a es-

timé jeudi soir que la fusion DASA-

Aerospatiale Matra faisait passer

« l’aéronautique européenne à la vi-

tesse supérieure ». Grâce à ce ma-

riage, « les décisions pourront se

prendre plus vite, ce qui permettra

de gagner du terrain face au

concurrent Boeing... », conclut-il.

Paul Quilès (PS, président de la

commission de la défense à l’As-

semblée nationale) a salué « une

étape historique dans la construc-

tion de l’Europe de l’armement. (...)

La présence en son sein d’action-

naires de référence puissants, dont

l’Etat français, garantit un équilibre

entre l’impératif de rentabilité et

l’ambition industrielle de long terme.

La fusion peut laisser espérer à court

terme la constitution d’Airbus en so-

ciété commerciale intégrée, ce qui

lui ouvre de nouvelles perspectives

de développement. (...) Sur le plan

politique, l’entente franco-alle-

mande, qui constitue l’un des préa-

lables indispensables à la construc-

tion d’une authentique Europe de la

défense, est vigoureusement relan-

cée ».

La consécration de Jean-Luc Lagardère

L’industriel français a été au cœur des négociations

TOUS POUR UN, un pour tous.

La photo immortalisant l’accord de

fusion entre Aerospatiale Matra et

DaimlerChrysler Aerospace (DA-

SA) évoque irrésistiblement la pos-

ture des mousquetaires

d’Alexandre Dumas. Dans un geste

vigoureux, cinq hommes scellent

leur pacte en unissant leurs mains :

Lionel Jospin, Gerhardt Schröder,

Dominique Strauss-Kahn, Jurgen

Schrempp et Jean-Luc Lagardère.

Seul du lot à pouvoir revendiquer

des origines gasconnes comme les

fameux bretteurs du roman, le pa-

tron d’Aerospatiale Matra semble

encore plus rayonnant que ses

quatre partenaires. Cet accord,

cette journée, cette conférence de

presse représentent pour lui un

succès personnel. A soixante et on-

ze ans, Jean-Luc Lagardère ne clôt

pas encore sa carrière. Futur pré-

sident du conseil d’administration

d’EADS, il en ouvre pourtant le

dernier chapitre. Et celui-ci pour-

rait avoir pour titre : la consécra-

tion.

Juin 1999. Dans son bureau avec

vue prestigieuse sur la place de

l’Etoile, à Paris, le président du

groupe Lagardère savoure une pre-

mière victoire. Sa ﬁliale militaire

Matra vient de fusionner avec le

groupe public Aerospatiale, et Lio-

nel Jospin l’a personnellement

chargé de négocier, avec ses homo-

logues allemands et britanniques,

l’intégration des industries euro-

péennes de l’aéronautique et de la

défense. « Je crois qu’on arrive à un

moment où il faut parler d’égal à

égal avec les Américains. Ca va venir,

et ils le savent », déclare alors

M. Lagardère aux journalistes du

Monde venus l’interviewer. Extraor-

dinaire aplomb pour quelqu’un qui

revient de si loin.

Quelques mois plus tôt – et après

avoir déjà frôlé la catastrophe lors

du naufrage de La Cinq, en 1991 –

ce patron était donné par de nom-

breux observateurs comme le

grand perdant des restructurations

en cours. L’échec de son projet de

reprise de Thomson-CSF, ﬁn 1996,

semblait condamner son groupe à

sortir de l’industrie de défense et à

se recentrer sur son autre grand

métier, l’édition. Trop petit dans un

monde de mastodontes en fusion,

Lagardère, disait-on, allait tirer sa

révérence.

C’était compter sans l’incroyable

ténacité de cet ingénieur formé à

Supélec, qui a fait ses armes chez

Dassault, avant d’être invité à diri-

ger Matra par ses actionnaires de

l’époque, Sylvain Floirat et Marcel

Chassagny. Battu, il revient tou-

jours sur le ring, ne s’avoue jamais

vaincu. C’est sa philosophie. Evo-

quant son parcours à Matra, il af-

ﬁrme : « Nous avons eu des échecs

qui forgent encore mieux la solidarité

des équipes. » Thomson-CSF lui a

échappé ? Jean-Luc Lagardère re-

ferme le dossier sans état d’âme.

Mais il reprend date dans un long

plaidoyer, intitulé : « En voulant

Thomson, nous voulions l’Europe. »

RÉFÉRENCES GAULLISTES

C’est ﬁnalement avec Aerospa-

tiale qu’il fera cette Europe à la-

quelle il croit sincèrement, sans

toutefois être dupe des grandes dé-

clarations d’amitié transationales.

L’œil pétillant d’amusement, il cite

volontiers ces propos que lui aurait

tenus un « ami » européen : « Fina-

lement, tu es le seul entrepreneur qui

reste dans le métier. Dommage que

tu sois français ! »

Français, ﬁer de l’être, et se réfé-

rant sans cesse à de Gaulle pour ex-

primer cet attachement : c’est para-

doxalement ce cocktail, en

apparence bien peu européen, qui

lui a permis de réussir à faire entrer

l’industrie française dans le jeu eu-

ropéen. Ses références gaullistes lui

ont ﬁnalement servi de caution

pour apparaître, y compris aux

yeux des dirigeants socialistes,

comme l’homme de la situation.

Négocier l’Europe sans paraître

abandonner tout velléité d’indé-

pendance nationale ? C’était évi-

demment le scénario idéal. Et Jean-

Luc Lagardère incarnait spontané-

ment cette démarche.

Encore fallait-il inspirer

conﬁance à des interlocuteurs aga-

cés de voir l’Etat français conserver

d’importantes participations dans

son industrie de défense, et exi-

geant son retrait immédiat comme

préalable à toute discussion. Très

lié à l’Etat par les commandes pas-

sées à son groupe, mais répondant

par ailleurs aux caractéristiques ha-

bituelles d’un capitaliste, Jean-Luc

Lagardère possédait cette autre

qualité nécessaire à la réussite de la

négociation. D’autant plus qu’il

connaît personnellement, et de fort

longue date, tous ses concurrents,

auxquels il donne facilement du

« cher ami ».

A ceux qui s’en étonneraient, il

remet sa carrière en perspective :

« En 2001, cela fera cinquante ans

que je travaille dans l’aéronautique

et la défense, sans les avoir jamais

quittées », dit-il non sans ﬁerté. Et

de rappeler que DaimlerChrysler

tout comme British Aerospace sont

présents au capital du groupe La-

gardère depuis sa privatisation, en

1986. Depuis l’été, M. Lagardère a

rencontré au moins deux fois par

mois son homologue, Jurgen

Schrempp, mais aussi les dirigeants

de British Aerospace. Son en-

tregent lui a aussi permis de former

un tandem efﬁcace avec Domi-

nique Strauss-Kahn, lui-même

mandaté par Lionel Jospin, pour re-

présenter le gouvernement dans

cette négociation. Le patron gaul-

liste et le ministre socialiste, bénéﬁ-

ciant tous deux d’une excellente

image en Allemagne, ont ainsi

réussi à convaincre leurs interlo-

cuteurs que les Français sont par-

fois fréquentables.

Anne-Marie Rocco

Source : EADS

Le N°1 européen de l’aéronautique

Classement mondial L’addition des forces

Une position dominante en Europe

ÉTAT

50 %

INSTITUTIONNELS

HOLDING FRANÇAISE

EADS

13 %

LAGARDÈRE

37 %

50 %

DAIMLER-

CHRYSLER

50 %

HOLDING

(PAYS-BAS)

60 %

BOURSE

40 %

EUROPEAN AERONaAUTIC, DEFENSE AND SPACE COMPANY

CHIFFRE D’AFFAIRE

11,6

27,7

0,496

54 000

45 00019,5

0,490

1,7

1,9

8,2

AEROSPATIALE

MATRA

DASA

(PAYS-BAS)

RAYTH

-U

)

BRITISH

AEROSPACE

-U

)

EAD

)

-U

)

-U

)

CHIFFRE

D’AFFAIRES

CARNET

DE COMMANDES

RÉSULTATS

D’EXPLOITATION

RECHERCHE &

DÉVELOPPEMENT

EFFECTIFS

en milliards d’euros

dont défense

Part dans les

programmes

européens

Chiffre

d'affaires (

milliards d'euros)

AIRBUS

EUROCOPTER

ARIANE

ASTRIUM

(satellites)

MISSILE-SYSTEMS

EUROFIGHTER

DASSAULT

ATR

(avions régionaux)

AUTRES

(électronique de défense)

75,8 %

100 %

23,8 %

75,5 %

63,0 %

45,8 %

30,0 %

70,0 %

8,2

1,7

2,8

2,1

1,7

1,5

1,8

19,8

}

TOTAL :

La ﬁn des restructurations européennes

LA FUSION du français Aero-

spatiale Matra et de l’allemand

DaimlerChrysler Aerospace, au

sein de la première société tran-

seuropéenne du secteur, baptisée

European Aeronautic, Defense and

Space Company (EADS) chasse le

spectre de la domination britan-

nique. Avec ses 19,8 milliards d’eu-

ros de chiffre d’affaires, le futur

EADS peut se mesurer sans

complexes avec le nouveau BAe

(17,4 milliards d’euros), issu du ma-

riage, en janvier, des britanniques

British Aerospace (BAe) et GEC.

L’Europe est désormais dotée de

deux sociétés capables d’affronter

les géants américains Boeing et

Lockheed Martin. L’industrie euro-

péenne avait besoin de tels regrou-

pements pour être capable d’inves-

tir chaque année en recherche et

développement les milliards d’eu-

ros nécessaires pour maintenir le

niveau technologique qui a permis

à Airbus de tenir tête à Boeing, à la

fusée Ariane de détrôner les lan-

ceurs américains et aux avions de

combat Mirage, Rafale et Euro-

ﬁghter de ne pas laisser les mar-

chés d’exportation à la seule merci

de l’industrie américaine. Les Etats

européens, dont les ressources

budgétaires se réduisent, comptent

désormais sur les entreprises pour

prendre le relais des programmes

qui assurent une certaine autono-

mie diplomatique et militaire.

Les restructurations indus-

trielles, amorcées aux Etats-Unis

dès le début des années 90, ont été

rendues d’autant plus nécessaires

que la baisse des budgets militaires

et la concurrence que se livrent les

entreprises à l’exportation (dans

les avions civils, les satellites, les

lanceurs) laminent leurs bénéﬁces.

Habitués aux perspectives mirobo-

lantes de l’industrie de l’informa-

tique et de la haute technologie,

les investisseurs ﬁnanciers récla-

ment une hausse des résultats.

Cette semaine encore, le groupe

d’électronique de défense Ray-

theon a vu son action perdre plus

de la moitié de sa valeur, après

avoir annoncé que ses résultats ne

seraient pas à la hauteur des espé-

rances des analystes... Englués

dans les difﬁcultés de sa fusion

avec McDonnell Douglas, Boeing a

perdu 30 % depuis l’opération et

son rival Lockheed Martin 35 %,

depuis le début de l’année.

Dans cette course à la concen-

tration mondiale, où s’arrêtera

l’aéronautique européenne ? On

pouvait imaginer que les deux

nouveaux géants européens

tombent dans les bras l’un de

l’autre, pour se hisser au niveau de

Boeing. Manfred Bischoff, le futur

co-président du directoire d’EADS,

a exclu catégoriquement cette hy-

pothèse, le jour même de l’an-

nonce ofﬁcielle de l’union franco-

allemande. « Le projet de société

européenne est mort. Nous avons

mis en place un autre projet qui dis-

pose de la taille, des technologies et

de la puissance pour envisager des

coopérations transatlantiques », a

expliqué M. Bischoff, qui a cité en

exemple les bases de la coopéra-

tion annoncée, en juin, au salon du

Bourget, par Aerospatiale et l’amé-

ricain Lockheed Martin dans le do-

maine des avions de mission mili-

taires. Le nouveau groupe

franco-allemand, qui poursuivra

ses partenariats avec BAe dans le

domaine des avions civils, des sa-

tellites et des missiles, n’envisage

par une intégration plus globale.

Les entreprises

européennes

n’ont pas intérêt

à pousser trop loin

leur concentration,

elles risqueraient

de subir des mesures

de rétorsion

Cette prise de position n’est pas

exempte d’une certaine arrogance

allemande : neuf mois après avoir

été éconduit par le britannique

BAe, DaimlerChrysler se retrouve

avec des positions dominantes

dans la plupart des métiers de l’aé-

ronautique. Mais elle s’appuie aus-

si sur une analyse réaliste de l’envi-

ronnement, économique et

politique. Les gouvernements eu-

ropéens, premiers clients des en-

treprises de défense, veulent conti-

nuer de bénéﬁcier d’une certaine

concurrence lors des appels

d’offres militaires. Plutôt que de

faire entrer dans le jeu un rival

américain, ils préféreraient conser-

ver deux grands acteurs européens

qui s’affronteraient au bénéﬁce du

contribuable.

Les autorités chargées de veiller

au respect des règles de concur-

rence commencent d’ailleurs à

s’émouvoir de la vague de rappro-

chements. Aux Etats-Unis, elles

ont mis leur veto au rachat de Nor-

throp Grumman par Lockheed

Martin. Des deux côtés de l’Atlan-

tique, elles sont en train de deman-

der quelques modiﬁcations au pro-

jet de fusion entre British

Aerospace et Marconi, aﬁn notam-

ment de maintenir une certaine

concurrence entre les équipes des

deux sociétés qui étaient jus-

qu’alors en concurrence au sein

des deux consortiums qui s’af-

frontent pour le fabuleux contrat

anglo-américain de l’avion de

combat du futur (Joint Strike Figh-

ter). Les entreprises européennes

n’ont pas non plus intérêt à pous-

ser trop loin leur concentration. Si

on les soupçonnait de constituer

une "forteresse Europe", elles ris-

queraient de subir des mesures de

rétorsion, et de voir notamment se

fermer l’accès au marché améri-

cain.

Il est donc probable que l’indus-

trie aéronautique et de défense

européenne se structure désor-

mais autour des deux pôles qui

viennent d’émerger. L’italien Ale-

nia semble avoir choisi le camp

britannique, autour d’une alliance

avec l’électronique de défense du

nouveau British Aerospace. L’es-

pagnol CASA, qui croyait, en juin,

s’être marié avec l’allemand DA-

SA, vient de découvrir que la

"lettre d’intention" signée ne

constitue plus qu’une "base de né-

gociation" avec le nouveau groupe

franco-allemand. Mais la perspec-

tive pour la société franco-alle-

mande de monter à 80 % du capi-

tal d’Airbus et 43 % du capital de

l’Euroﬁghter grâce à l’apport espa-

gnol devrait permettre de conﬁr-

mer ce rapprochement. CASA

pourrait même obtenir une part

modeste du capital du nouvel en-

semble.

Thomson-CSF, le groupe fran-

çais d’électronique de défense,

après avoir raté une union avec

GEC, semble le plus isolé dans le

paysage européen. Le Français

reste le numéro un européen dans

son secteur, légèrement devant

l’électronique de BAe (7 milliards

de dollars de chiffre d’affaires

contre 6 milliards) et largement

devant celle d’EADS (2 milliards),

mais il est trois fois plus petit que

son concurrent américain Ray-

theon. Nul doute qu’il devrait être

l’objet des multiples attentions des

deux pôles européens. Mais

Thomson-CSF préférerait élargir

son propre périmètre et pourrait

être le premier à tenter l’aventure

américaine.

C. J.

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